Bonjour à tous
Premièrement, je désire de faire quelques consideratrions théoriques
Le stade de la téchnique pour utiliser l’énérgie des gazes d’échappement est très bien décrit dans l’article
http://www.heat2power.net/press/heat2power_dans_Science_et_Vie_-_Mars_2009.pdfLe point ou je suis en désacord c’est que la voie cinématique et la voie thérmique sont incompatibles.
A propos de l’utilisation des élémentes Péltier ou Seebock dans ce but, en doit remarquer, sauf leurs prix, encore très élevé, leur fragilité, impropre pour les conditions trouvées sur un vehicle.
(http://dl.transfer.ro/Transfer_ro-23Nov-960d99a6579d573e772d.zip)
Malheurèsement (??), dans ce qui concerne l’utilisation des procedées thérmodynamiques, on ne peut pas négliger la théorie, ci on désire d’obtenir des bonnes resultats. Voila quelques aspects:
- fig.A: le cycle 1-2-3-4 représente dans des coordinnées p-v, le cycle d’un moteur Diesel (le moteur Otto est semblable). Dans le point 4, les gazes sont échappées dans le tuyau, avec la préssion p1 et la température T1, ou se refroidissent au volum constant (avec des pertes d’entropie ireversibles, par lamination) jusqu’à p0, T0 En comparaison avec un cycle ideal, la chaleur pérdue est la surface 1-4-7, fig.B. Le procedée de Volvo est de recupérer l’énérgie cynétique (4-6 fig.A) et une partie de la chaleur (1-4-6, fig.B) par la détente adiabatique des gazes, jusqu’à la préssion atmosphérique, dans une turbine. La chaleur perdue: 1-6-7, fig.B (les gazes échappées ont une température T2). Le motif pour lequel ce procedée n’est pas totalement agréé (et n’est pas appliqué pour les autoturismes) c’est le comportemment dans les régimes annominales: une accélération implique une augmentation dans l’alimentation avec de combustible, et deplace le point 3 vers 8, pendant qu’un décélération, comporte une réduction de l’alimentation et une déplacement du point 3 vers le point 9, des situations dans lesquelles la turbine, c’il n’a pas une plage de reglage sufissante, sorte du régime nominale, et peut gener le fonctionnement du moteur.
La soulution que je l’avais proposee dans le demande PCT/2007/RO000001 (http://v3.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=20080807&CC=WO&NR=2008094058A2&KC=A2)
est d’utiliser une turbine en cage (je fournirai des details dans une prochainne intervention), qui a une plage de reglage élargie. Avec une réfoulement dans l’atmosphère, on assure le fonctionement après le cycle 4-6-1 (fig.A), mais çi la pression de réfoulement est décendue avec un compresseur isothérmique, qui assure une developpement après le cycle 6-7-1, fig.A, la chaleur contenue dans les gazes d’échappement est integralement utilisées. Un compresseur isothérmique n’existe pas encore, mais je considère que le capteur plat avec piston (conforme la meme demande de brévet), s’approche beaucoup.
- Les solutions proposées par Honda (cycle Rankine) ou BMW (cycle Rankine binnaire), aussi comme les solutions proposées par quelquesuns des nos camarades de forum (cycle Rankine ou Stirling) ont la meme déficience: ils utilisent un developpement isochorique (ou isobarique), pour fournir de chaleur vèrs un cycle isothèrmique, motif pour lequel le randement est assez faible (voir le fig.D: pour des cycles Stirling et Ericsson, la chaleur perdue est la surface 1-c-d, pendant que pour les cycles Rankin binnaire: 1-e-f). Pour les circuites simples a vapeures (Rankin), la température de condénsation à pression atmosphérique est 100 degrées Célsius (pour arriver a cca 30 degrées, il est nécéssaire de vider le condenseur avec une pompe àvide, comme dans les thermocentrales), et la pompe d’eau doit etre une pompe de haute préssion (pour augmenter la pression de vaporisation)
- La solution proposée par ”heat2power” (fig.C), c’est un cycle Brayton, qui a deux charactéristique absouletement remarquables: il utilise le meme piston pour la compréssion et pour la détente (les circuits Brayton classique utilise un compresseur pour la compréssion et une turbine pour la détente) et il a une grande capacitée d’autoreglage. L’éxtraction de la chaleure se fait à préssion constante, et la challeur inutilsée est la surface 1-a-b. Attendons-nous les testes finales!
Sujet: récupérer l'énergie perdue 
Jeu 22 Oct - 16:38
. Je sais aussi qu'un moteur a explosion a pas un si bon rendement, de l'ordre de 60% a 70% de perte dons 30 a 35% pour l'échappement. J'ai donc pensé récupérer la chaleur des gaz d'échappement qui montent a de très grandes températures (entre 600 et 800°) pour fabriquer de l'électricité.
